Antigravité et ovnis militaire

Jean-Marc ROEDER

Pour l’opinion publique en général, les Ovnis n’existent pas. Pour ceux qui s’y intéressent un minimum, on évoque plus souvent l’origine extraterrestre de ces engins. Mais un nombre croissant d’indices, de témoignages, d’hypothèses, voire de faits scientifiques tendent à montrer que certains Ovnis sont en réalité d’origine … humaine. En fait, cela signifie que les militaires, aujourd’hui surtout les Etats-Unis et l’Air Force via des réseaux très cloisonnés du complexe militaro-industriel maîtrisent en partie des technologies relatives à l’antigravité. Cela implique également que l’armée américaine fait voler, dans le cadre de programmes plus ou moins bien occultés car incroyables pour le sens commun, un certain nombre d’appareils furtifs et ultrarapides, à savoir des disques et des triangles volants dont certains dépasseraient la vitesse de la lumière. Quant à savoir pourquoi ces appareils ne sont pas «ouvertement» employés comme arme offensive, il existe aussi un certain nombre de réponses. Jean-Marc Roeder, totalement dévoué à la physique, spécialiste de l’antigravitation, qui nous a largement aidé à la constitution de ce dossier, aborde dans cette interview un grand nombre de réponses et de thèmes soulevés par ce sujet extrêmement polémique. Dans une seconde partie mise sous la forme d’un document annexe, il nous explique en termes clairs comment fonctionne l’antigravitation mais aussi quelles sont les bases et les mécanismes qui sous tendent le fonctionnement de notre univers. De ce fait, certaines conceptions comme l’énergie quantique du vide, la raison pour laquelle des générateurs comme ceux de Schauberger produisent plus d’énergie qu’ils n’en consomment, ce qui est toujours aujourd’hui considéré comme une hérésie par la physique «officielle» et les média de vulgarisation scientifique (nous ne citerons personne), sont pleinement expliqués et détaillés dans ces annexes d’une grande importance.

Karma One : Toute une vague d'auteurs (comme Mc Lure) affirme que les programmes nazis sur l'antigravitation sont purement et simplement une supercherie et qu'il n'y a jamais eu de «Haunebus» ni même de disques volants opérationnels. Qu'en pensez-vous ?
Jean-Marc Roeder : Notre entretien portant sur des sujets qui soulèvent souvent les passions, il serait peut-être utile que je vous précise tout d'abord dans quel esprit je travaille sur ces thèmes. Je ne souhaite pas convaincre qui que ce soit de mes conclusions, je vous livre simplement mon témoignage scientifique et technique. Vous pouvez rejeter librement ce que je dis ou au contraire comparer aux observations ce que je pense être les solutions de "l'énigme" des prototypes antigravitationnels (Allemands, Américains ou autres...) et vous faire votre propre jugement. De plus, ayant conçu et fait voler avec succès (en trente ans) une dizaine d'avions allant de planeurs de vol libre de haute performance à des démonstrateurs de drones furtifs militaires, je pense avoir le minimum d'expérience et de jugeote dans les technologies aérospatiales avancées m'autorisant à m'exprimer sur ces sujets. Je n'ai ni les moyens matériels ni les compétences pour faire un tri définitif entre les sources crédibles et les sources fantaisistes en ce qui concerne l'histoire des programmes secrets nazis (ou américains, d'ailleurs). Lorsque je cite des dates, des lieux ou des événements, je ne dispose d'aucune preuve formelle attestant de leur réalité ou de leur fiction. J'ai simplement fait, au cours des années, un tri entre les affirmations d'enquêteurs réputés sérieux et honnêtes (comme Mc. Lure, Nick Cook et quelques autres) et celles d'auteurs (comme Terziski, Van Helsing et consorts) qui, à l'évidence, prennent leurs désirs pour des réalités (ou pire, essaient de propager un négationnisme historique). Par contre, je suis sûr de mon fait lorsque j'expose les technologies antigravitationnelles. J'ai l'impression, à regret, que peu d'auteurs comprennent véritablement les principes théoriques et les technologies effectivement utilisés en antigravité civile et militaire. Vous n'imaginez pas le nombre d'erreurs techniques et scientifiques que peuvent publier de nombreux auteurs, "de référence " et réputés sur ce sujet, tant dans le clan des sceptiques que dans celui des enthousiastes de la propulsion exotique militaire! Ce qui selon moi établit avec certitude l'existence de prototypes antigravitationnels nazis et américains c'est le fait, irréfutable, que plusieurs "civils" ont fait voler des démonstrateurs antigravitationnels (Keely, Tesla, Shauberger, Otis Carr, Searl, Hammel, Hutchison, etc.) de 1886 à nos jours. Toute personne connaissant un tant soit peu la recherche militaire sait qu'il est impossible que certaines grandes puissances n'aient pas développé à leurs extrêmes limites militaires ces technologies expérimentées avec succès par des inventeurs civils. De plus, même si l'on rejette en bloc la totalité des clichés, plans techniques et témoignages sur les protos anti-G allemands et américains, il reste les observations établies de certains de ces véhicules de 1945 à nos jours. Par exemple, et ceci sans croire aucune des déclarations d'Adamski, on peut établir l'authenticité de deux de ses photos de soucoupe "vénusienne" (qui n'est pas un abat-jour art déco avec des balles de ping-pong, j'ai vérifié!). Cette soucoupe est à l'évidence un Haunebu II à moteur Shumann. Il existe trois autres clichés du même type, pris devant témoins entre 1957 et nos jours, qui sont authentifiés par des enquêtes irréprochables sur ces observations. Et je ne parle même pas de deux rencontres "du troisième type", bien documentées, où de très humains "extraterrestres" parlaient un dialecte allemand du Tyrol dans un des cas et l'anglais avec un accent allemand "à couper au couteau" dans l'autre, en descendant de leur Haunebu II!
Je salue et respecte sans réserve l'honnêteté et la rigueur des historiens qui affirment en toute bonne foi que tous ces engins antigravitationnels nazis sont une supercherie. Les méthodes rigoureuses d'investigation historique amènent nécessairement un enquêteur sérieux à cette conclusion. Pour noircir encore le tableau, j'affirme qu'au moins 90% des prétendues preuves documentaires et photographiques présentées dans des livres ou sur Internet sont des faux (souvent grossiers) probablement diffusés par des mouvements néo nazis et/ou par des auteurs peu scrupuleux, en mal de célébrité et de profit. De plus, on ne peut exclure l'hypothèse que des services de renseignement occidentaux diffusent des faux pour renforcer la désinformation sur les ovnis. En la matière, la confusion et le mensonge sont mères de sûreté...militaire! Le problème est que dès que l'on veut enquêter sur des sujets présumés ultrasecrets les outils de l'historien se révèlent insuffisants et vous laissent peu de chance de percer la vérité si elle existe. La méthode documentaire historique n'aurait jamais permis de savoir ce qui s'était réellement passé à Dallas lors de l'assassinat de Kennedy, à savoir un coup d'état exécuté par quatre équipes de tir et non pas l'acte d'un déséquilibré solitaire. Il convient donc, selon moi, d'enquêter avec des méthodes proches de celles d'un officier de police judiciaire ou d'un journaliste d'investigation. Il est aussi indispensable, lorsque cela est possible, d'utiliser des techniques proches de celles de la police scientifique pour analyser les indices que l'on aura pu trouver. Par exemple, j'ai analysé avec des outils photogrammétriques sophistiqués de prétendues photos de soucoupes nazies et je suis arrivé à la conclusion que seuls une vingtaine de clichés (sur les centaines de photos disponibles) étaient authentiques. Cette approche est d'ailleurs la même que celle qu'utilisent les chercheurs sérieux en ufologie (Comme le Professeur Meissens pour le "triangle belge"). En ce qui concerne les témoins, je n'en ai rencontré que deux, tout à fait par hasard d'ailleurs. Il y a environ deux ans, à la fin d'une petite conférence que je donnais au Lion's club de Strasbourg sur les soucoupes nazies, deux messieurs très âgés vinrent me trouver. Le premier m'expliqua que, alsacien enrôlé de force dans la wermacht, il avait observé une soucoupe de couleur rougeâtre survolant sa position à basse altitude (environ 60 mètres) lors de la bataille de Koursk sur le front russe. Il estimait la taille de l'engin à environ 20 à 30 mètres de diamètre. Il m'affirma aussi que la soucoupe qu'il avait vue ressemblait à s'y méprendre à un des modèles de Vril dont j'avais montré les photos durant la conférence. De plus, l'officier commandant leur position d'artillerie leur dit de ne pas s'inquiéter car il s'agissait d'une nouvelle arme de vengeance ultrasecrète testée sur le front. L'autre monsieur, alsacien engagé volontaire dans les Waffen SS, me donna un témoignage encore plus impressionnant. Il m'expliqua que, alors qu'il était basé à Augsbourg en 1944, il fut convoqué avec une vingtaine de ses camarades par son commandant S.S. Le commandant leur annonça qu'ils se rendraient le jour même à l'aéroport militaire d'Augsbourg pour sécuriser celui-ci durant un test ultra secret. Il leur précisa aussi que la moindre révélation sur ce qu'ils verraient serait sanctionnée par une exécution immédiate. Le témoin m'expliqua qu'il vit sortir d'un hangar, à 100m de sa position, une soucoupe d'environ trente mètres de diamètre et quinze mètre de hauteur, en forme de cloche et surmontée d'un petit dôme. Elle émettait un faible sifflement ainsi qu'un bourdonnement d'abeilles. L'engin semblait flotter à deux mètres du sol en oscillant lentement.  Il se dirigea lentement vers la piste de décollage puis s'éleva doucement verticalement jusqu'à cent mètres d'altitude en oscillant comme une feuille morte. Détail intéressant, l'engin de couleur noire devint lumineux en s'élevant, passant d'une luminosité bleue électrique à une couleur rouge grenat sur le côté et orange vif sous le dessous. Il accéléra ensuite à une vitesse foudroyante et disparu à l'horizon en deux seconde en émettant un "son d'orgue". L'engin réapparu dix minute plus tard au dessus du hangar et chuta en feuille morte devant celui-ci avant de se plaquer au sol avec un bruit métallique sourd. Dès l'atterrissage, le témoin et ses camarades furent immédiatement rembarqués en camion vers leur caserne et ne purent approcher le prototype. Bien sûr, il ne s'agit que d'un témoignage qui n'a pas valeur de preuve mais il m'a parut sincère, d'autant plus que cet ancien combattant avait les larmes aux yeux en me racontant son aventure. Il me remercia même en m'affirmant qu'il attendait depuis cette époque de comprendre ce qu'il avait vu. Je pense que ces témoins ont vu le prototype antigravitationnel Vril 5 "Odin".

Vril Odin

Karma One : Les nazis avaient développé des modèles assez ingénieux d'ailes volantes (Horten). Cela a-t-il été la base du programme du B2 et du F117 ? Est-ce que les nazis avaient également des idées sur la façon dont la MHD fonctionnait ?
Jean-Marc Roeder : Rappelons tout d'abord que la MHD, découverte par Faraday dès les années 1840, est tout sauf nouvelle. Les nazis n'avaient nul besoin d'une technique aussi archaïque et inefficace dans l'air que la MHD et ils ne l'ont jamais envisagée. D'ailleurs ils n'auraient pas disposé des matériaux, eux très sophistiqués, indispensables pour supporter les contraintes électromagnétiques, thermiques et mécaniques de la MHD à haute énergie. Il est intéressant de rappeler que si les américains ont développé dans les années 70-80 un programme d'avion MHD, le programme Aurora (qui fut d'ailleurs un échec partiel), c'est essentiellement, selon moi, pour entraîner l'Europe, la Chine et la Russie dans des voies technologiques de garage, ruineuses et sans intérêt. Pendant que nous continuons nos programmes MHD et Plasmas Froids, les USA développent dans un secret absolu l'antigravité et l'énergie quantique du vide! S'il est exact que l'aile Horten, ainsi d'ailleurs que ses ailes volantes des années quarante, ont inspiré la firme Northrop dans la conception aérodynamique du bombardier furtif B2, elles n'ont joué aucun rôle dans ses techniques de furtivité. Dans les années quarante, la furtivité radar de l'aile Horten et des ailes Northrop était purement fortuite et totalement incomprise des allemands et des américains. En plus de sa furtivité passive, obtenue par des matériaux absorbants (inconnus durant la

 

 guerre) et des formes particulières, le B2 dispose d'un bouclier plasma froid actif absorbant les ondes radar et procurant une propulsion électrocinétique (et non pas MHD) complémentaire pour franchir le mur du son.

Karma One : Selon certains auteurs comme Henry Stevens (NDR : « Hitler’s Flying Saucers » AUP Edition), les nazis avaient développé des modèles de disques plus « conventionnels » mélangeant le concept de propulsion par pales orientables et réacteur orientables, notamment certains modèles développés par Miethe capables de performances intéressantes (décollage vertical, vitesse proche de Mach 1). Ces modèles ont-ils été opérationnels ?
Jean-Marc Roeder : Oui et non... Trois types de "soucoupes" (baptisées toupies ou flugsheibe et rundflugzeug par les nazis) à propulsion  aérodynamique "classique" furent effectivement construites et testées en vol. L'ingénieur Andréas Epp créa trois toupies qui volèrent respectivement en 1943 et 1944. La première, d'un diamètre de 2m, contenait une turbine radiale (comme celle de votre aspirateur) placée à l'intérieur de la soucoupe et aspirant l'air par effet Coanda sur la coque supérieure à travers deux orifices à volets. L'air comprimé étant ensuite soufflé à travers deux fentes superposées, l'une sur l'extrados et l'autre sur l'équateur de la soucoupe. L'obturation de certaines parties de la fente équatoriale assurait la propulsion et le pilotage. Ce drone était motorisé par un moteur deux temps de l'époque. On ignore si l'engin a bien volé, tout ce qu'on sait c'est qu'il devait servir de drone cible pour l'aviation et la défense antiaérienne. Ce drone n'a rien à voir avec les "Foo Fighters" qui sont, selon moi, d'authentiques ovnis et en aucun cas des armes secrètes "miracles" comme tant d'auteurs l'affirment. Une version monoplace pilotée (de 6m de diamètre) de cette première soucoupe de Epp fut conçue par Habermohl en 1944 et vola la même année sur le site partiellement détruit de Peennemünde. Le rotor était entraîné par une turbine  au peroxyde d'hydrogène d'une autonomie de 10 minutes de vol. Ce concept d'Andreas Epp, revu par Habermohl, fut partiellement copié par Foster pour la firme canadienne Avro en 1956 sur son prototype Avrocar qui fut un lamentable échec. La troisième toupie d'Andréas Epp comprenait six turbines horizontales de petit diamètre qui aspiraient l'air par effet Coanda au dessus de la soucoupe et le rejetaient comprimé vers le bas. L'engin télécommandé, d'un diamètre de 2m50, fut construit dans les usines Messerschmitt et fut principalement testé au Spitzberg afin de se soustraire aux bombardements alliés. Ce prototype vola parfaitement mais ne put jamais résoudre ses problèmes d'alimentation électrique autonome. La motorisation était électrique, l'alimentation étant fournie par un câble depuis le sol. De 1975 à nos jours l'américain Moller a fait voler avec succès plusieurs versions pilotées de la soucoupe d'Andreas Epp. Himmler souhaitait faire construire pour 1947 deux versions grandeur du prototype de Epp.

Flugsheibe (toupie) à propulsion aérodynamique d'Andreas Epp

La première aurait été un chasseur bombardier monoplace volant en croisière à 700 Km/h et capable de courtes accélérations à 1000 Km/h grâce à des fusées au peroxyde d'hydrogène (du même modèle que celle du Messerschmitt 163). Une version intercontinentale, capable d'atteindre la côte est des Etats Unis, fut même étudiée théoriquement par Adréas Epp avec Dornberger et Von Braun (les responsables du programme A4-V2). Dans ce cas la soucoupe était lancée au sommet de la fusée géante A8 (jamais construite) et suivait une trajectoire suborbitale à 120 Km d'altitude et à Mach 8 (10 000 Km/h) jusqu'aux Etats Unis! Enfin, comme souvent chez les nazis, une version "Kolossale" de l'engin fut étudiée, dans le cadre d'un programme baptisé "Omega", pour le transport de troupes (120 commandos armés) ou le bombardement lourd... Le monstre, portant le doux nom de Rundflugzeug 7 Walkyrie (merci Wagner!) ou RFZ 7, aurait fait 42m de diamètre pour un poids de plus de cent tonnes. Il devait être propulsé apparemment par 12 turbopropulseurs BMW, de 1800 ch. chacun, et voler à 1000 Km/h. Bref, on nageait en plein délire technologique nazi de fin de Reich millénaire! Une autre toupie fut conçue par BMW en trois modèles différents respectivement baptisés Flügelrad I V-1, II V-2 et III V-3. Deux de ces prototypes ont effectivement volé contrairement aux affirmations de Manfred Franzke. Le modèle I V-1 vola à Prague, assez mal (au moins un crash bénin répertorié), en août et septembre 1944 sur l'aérodrome de Prag-Kbely. Fin 44 et début 45 le II V-2 biréacteurs fit une dizaine de vols concluants, le III V-3 triréacteurs quand à lui fut étudié mais ne fut pas construit. Tous les prototypes furent détruits avant l'arrivée des Russes. Le I V-1 comprenait un rotor à 16 pales de 6m de diamètre entourant un cockpit de 2m de diamètre surmonté d'une petite coupole en Plexiglas. Il était équipé de quatre trains d'atterrissage de Messerschmitt BF 109. Un turboréacteur BMW 003 était fixé horizontalement sous le rotor et comprenait une tuyère vectorielle rectangulaire pouvant dévier le flux du réacteur de 45 degrés vers le bas et le haut et de 6 degrés vers les côtés. Le souffle du réacteur, orienté à 45 degrés vers les pales du rotor, les mettait en rotation ce qui permettait un décollage vertical "sauté", la propulsion horizontale étant ensuite assurée par la mise en position rectiligne de la tuyère. Le rotor tournait ensuite en rotation libre (comme les autogyres) le pilotage étant assuré par la tuyère vectorielle. Le Flügelrad III V3 n'était qu'une évolution du I V-1 et du II V-2 avec un rotor de 24m de diamètre. Le dernier type de toupie "classique" fut conçu par Mietheen 1940 et vola en 1941 à Peenemünde (alors encore en construction) avant d'être transférée en 1942 dans un laboratoire secret des usines Skoda près de Prag-Kbely. Baptisée Flugkreisel, elle avait un diamètre de 14m40 pour une hauteur de 3m20 et comprenait un rotor radial de type Shauberger entraîné par le soufflage, sur sa surface périphérique inférieure (un peu comme pour le Flügelrad) des flux de quatre turbo réacteurs BMW OO3. Il ne s'agit donc pas, comme l'on écrit à tort la totalité des auteurs, d'un rotor d'aérodyne entraîné par propulsion des extrémités de pales. Dans ce dernier cas, les forces centrifuges auraient arraché les réacteurs! Deux réacteurs BMW 003 supplémentaires, placés sous le cockpit circulaire central, assuraient la propulsion horizontale et l'anticouple résiduel. Contrairement aux épures présentées par Mietheen 1951, le rotor ne propulsait pas l'air vers le bas comme un hélicoptère mais créait un vortex implosif. Le dessus et le dessous du rotor étaient donc obturés par deux coques (de confinement du vortex), à volets radiaux pour la coque supérieure. Ces volets furent confondus par erreur avec des pales par les "spécialistes". Les volets pouvaient localement s'ouvrir ou se fermer pour piloter le véhicule en incidence. Le vortex ne communiquait avec l'extérieur, sur l'intrados, que par un orifice de deux mètres sous la cabine centrale de la soucoupe. Selon moi, ces plans volontairement erronés ont été publiés par Mietheà la demande des Etats Unis pour masquer les vrais principes de propulsion (je soupçonne que les Etats Unis ont fait voler au moins un proto MietheV7 dès 1948). L'appareil ne dépassa probablement jamais 380km/h et 800m d'altitude et servi de laboratoire pour la mise au point du Kugelblitz. Le Vergeltungswaffe Sieben (V7) Kugelblitz vola pour la première fois le 17 mai 1944 sur l'aérodrome de Breslau en Pologne, puis plus tard, à Stettin et en Forêt Noire. Le V7 était une sorte de "Repulsim" de Shauberger, de 14m 40 de diamètre (comme le Flugkreisel) pesant 4500 Kg. Contrairement au Flugkreisel, son rotor radial « Shauberger » n'était pas entraîné par des turboréacteurs qui n'auraient pas permis d'atteindre le régime de rotation de 8000 T/min. du rotor. Le lancement de la turbine radiale Shauberger s'effectuait au sol, probablement à l'aide d'une turbine au peroxyde d'hydrogène montée sur un véhicule. L'impossibilité de redémarrage en vol de la turbine Shauberger interdisait toute panne sous peine de crash immédiat. Une fois à 8000 T/min., la turbine entretenait "éternellement" sa rotation (en fait pas plus d'une dizaine d'heures vu l'usure rapide des roulements à billes du rotor) par "pompage" de l'énergie quantique du "vide" par la tornade. Le V7 n'utilisait donc aucun carburant. Il était toutefois équipé de deux réservoirs pressurisés toriques, sous la cabine, remplis respectivement d'essence et de propane. Le mélange aérosol des deux composés, éjecté par un orifice sous le V7, permettait de créer un nuage de carburant déflagrant autour d'un avion ennemi en le frôlant à grande vitesse. La chaleur des moteurs de l'avion déclenchant la déflagration. Il s'agissait donc d'un explosif binaire primitif (F.A.E. ou Fuel Air Explosive). La tornade implosive interdisant la formation de toute onde de choc et assurant une "poussée" (en fait une aspiration) de plus de 22 tonnes, permettait au V7 d'atteindre 2200 Km/h sans aucun bang sonique. Le pilotage directionnel était assuré par des volets qui s'ouvraient ou se fermaient autour de la "jupe" inférieure de confinement de la tornade. Le pilotage en incidence se faisant par des volets radiaux en extrados comme sur le Flugkreisel. La jupe inférieure comprenait aussi quatre "airbags" sphériques d'atterrissage gonflés par prélèvement d'air comprimé sur la tornade. Sur le dessus du V7, un dôme hémisphérique en Plexiglas abritait le pilote en position couchée à plat ventre (comme les pilotes de delta en vol libre), ceci pour mieux résister aux accélérations phénoménales (9g) du V7. Un périscope (et non pas une verrière ventrale comme on l'affirme souvent!) assurait la visibilité vers le sol. Selon plusieurs témoignages, le Kugelblitz  effectua deux missions de combat en avril 1945 (dans la région de Reims) contre des escadrilles de B17 américains. La position allongée du pilote fait souvent confondre le V7 avec un projet de soucoupe à rotor "classique" entraîné par des fusées équatoriales. Ce projet de l'italien Belluzo et de l'allemand Habermohl ne fut jamais construit. Enfin la référence V7 fut aussi utilisée pour classer un type de coque de Haunebu II, qui fut construit en différentes tailles de "jupe" et de cockpit mais avec le même moteur Schumann.
 
Karma One : Selon certains auteurs, les nazis et plus spécifiquement la loge du Vril auraient reçus leur inspiration pour construire ces engins incroyables que sont les Vrils et autres Haunebus de «supérieurs inconnus» par channelling. D'autres évoquent le fait que ces mêmes nazis ont mis la main, comme à Roswell, sur l'épave d'un Ovni accidenté ou encore qu'il existait des contacts entre les nazis et une race extraterrestre. D'autres enfin estiment que le «saut créatif» nazi provient tout simplement d'eux-mêmes, de leurs propres conceptions de la physique qui étaient en opposition avec la physique d'Einstein. Quel est votre point de vue ?
Jean-Marc Roeder : Il n'existe aucune preuve, si petite soit-elle, de la capture en Forêt Noire d'un ovni par les nazis. En ce qui concerne l'acquisition de connaissances sur l'antigravité grâce aux visions de deux voyantes, durant des réunions secrètes de la confrérie du Vril à Berchtesgaden entre 1917 et 1924, nous n'avons que les témoignages d'anciens nazis qui ne furent pas les témoins directs de ces éventuelles réunions. Quoi que cela soit parfaitement possible, cela reste une hypothèse tant qu'on ne pourra examiner les écrits et dessins réalisés par ces voyantes durant ces réunions ainsi que l'affirment plusieurs auteurs. Il est par contre tout à fait certain pour moi que les nazis disposaient de théories physiques, certaines empiriques et d'autres scientifiques, leur permettant de réaliser des moteurs antigravitationnels. Pour être précis, les nazis faisaient appel à trois théories distinctes qui, une fois associées, leurs permirent de maîtriser l'énergie quantique du vide et l'antigravité. La première de ces théories, qui remonte à l'antiquité grecque, est celle des monocordes. En langage moderne on dirait qu'il s'agit de la théorie des résonances et des harmoniques ondulatoires. Une petite partie de ce savoir antique se retrouve, du moyen âge à nos jours, dans les lois du solfège et de la gamme bien tempérée en musique. La deuxième est la théorie implosive de Shumann (nazi de la première heure) et de Schappeller qui permit à Victor Shauberger (anti nazi convaincu), dès le début des années 1920, de construire et faire fonctionner des turbines hydrauliques implosives à rendement apparent « sur unitaire » (c'est à dire produisant plus d'énergie à la sortie de la turbine qu'à l'entrée). Dans les années 30, Shauberger fit voler deux types différents de modèles réduits de "soucoupes volantes" qu'il baptisa "Répulsim". Une turbine spéciale, placée au sommet de la soucoupe, met en rotation un mélange d'air et de 1% d'eau refroidie à sa température critique de transition de 2,93°C. L'air est centrifugé en tornade sous la soucoupe et remonte par la colonne centrale de la tornade vers le sommet de la soucoupe où il est à nouveau centrifugé par la turbine. Les différences de température entre le haut et le bas de la tornade ainsi que les différences de pression et de charge électrostatique entre le centre et la périphérie de la tornade (appelée aussi vortex) créent une énorme force de propulsion par dépression de l'environnement de la soucoupe. A partir d'une vitesse de rotation de 7000 T/min. la tornade s'auto entretient et la turbine n'a plus besoin de son moteur d'entraînement. De plus, à partir de 30 000 T/min.,  le vortex annule la masse et l'inertie de la soucoupe et de tout corps placé dans sa proximité immédiate (à quelques centimètres). Il y a alors antigravité. La troisième théorie (publiée en 1903) nous vient du mathématicien britannique Whittaker et, pour l'expérimentation, du physicien américain Nicolas Tesla. Il s'agit de la théorie des potentiels et des ondes longitudinales scalaires. Dès 1896, Tesla avait observé des pertes de masse et d'inertie d'objets de son laboratoire soumis aux ondes scalaires en phase (ou en résonance synchrone si vous préférez) à très basse fréquence  (6Hz) de ses bobines "Tesla". Ces expériences ont été reproduites avec succès depuis 1995 par un expérimentateur empirique et indépendant de Vancouver, John Hutchison, ainsi que par le physicien Brésilien Fran De Aquino qui a publié ses travaux en Refere au Brésil et en soumission au CERN.

Le sanguinaire Obergruppenfuhrer SS Hans Kammler (qui fut aussi, ne l'oublions jamais, l'un des principaux artisans de la solution finale), responsable de la coordination de tous les programmes d'armes secrètes de "vengeance" (Vergeltungswaffen) du Reich (V1, V2, V7 Kugelblitz, Vril, etc.), fit construire un laboratoire d'essai de moteurs antigravitationnels (baptisés "Glocken" par les S.S.), pour le programme "Kronos", sur le site minier de Wenceslas en Pologne. Le banc test des moteurs existe toujours et fait même partie d'un circuit touristique! Le dernier moteur antigravitationnel nazi fut testé en 1943 et 1944 dans ce laboratoire. Il comprenait deux cylindres superposés et contrarotatifs, de 1m de diamètre, en métal diamagnétique. Chaque cylindre contenait de la vapeur de mercure, sous vide, mise en rotation équatoriale par les cylindres. Des ondes radio, émises à l'intérieur des cylindres formant une cavité résonante, induisait un courant électrique intense dans la tornade de vapeur de mercure. Une fois ionisée, la vapeur de mercure devenait un puissant électro-aimant tournant. Chaque tornade de mercure tournait dans le sens de rotation mécanique de son cylindre respectif. A partir d'une vitesse de rotation relative, entre les tornades, d'environ 8Km/sec le système annulait totalement sa masse et son inertie. L'ajout d'un faisceau radio supplémentaire permettait de créer une force de propulsion dirigée dans le champ antigravitationnel. L'énergie électrique du vide quantique dans le vortex de mercure était récupérée par auto-induction, ce qui permettait d'alimenter éternellement la tornade. L'inventeur Canadien Hammel a refait, empiriquement et sans le savoir, une version mécanique de ce moteur où les tornades de mercure sont remplacées par des cônes oscillants et superposés en aluminium. Le concepteur du "Kronos Glocke" original était le Professeur Gerlach qui travailla sur les extensions de la relativité générale en relation avec Albert Einstein dans les années 20. Son moteur n'était qu'une évolution plus "élégante" du moteur magnéto électrostatique et électromécanique de Shumann développé depuis 1934 et dont la première version opérationnelle vola sur le Vril 1 en 1936. Les moteurs Shumann (lévitators Shumann), développés dans le cadre du programme "Lanternenlichte", équipèrent tous les prototypes Vrils et Haunebus, à l'exception du Vril 5 "Odin" et du Haunebu III équipés du moteur Gerlach. La théorie qui veut que les nazis aient refusé la relativité générale sous prétexte qu'Einstein était juif est fausse. Les nazis utilisaient sans vergogne toute théorie, quelle que soit son origine, du moment qu'elle leur permettait d'asservir le monde! Les nazis ont fait appel, tardivement et en complément des théories déjà mentionnées, à la théorie (incomplète) unifiée des champs d'Einstein (ou relativité générale étendue) de 1928. Selon moi à partir de 1944, date à laquelle ils furent confrontés à des distorsions spatio-temporelles, sur leurs prototypes Vril 5 "Odin" et  Haunebu III, qui ne pouvaient être décrites par leurs premières théories.

 

Les similitudes trop frappantes entre un Haunebu II à gauche
et la soucoupe "Adamski" à droite


Karma One : En ce qui concerne les Ovnis nazis récupérés par les Américains ainsi que les ingénieurs exfiltrés aux Etats-Unis, cela a-t-il suffit pour donner à ce pays de bonnes bases pour leurs programmes sur l'antigravité ?
Jean-Marc Roeder : Les savants allemands rapatriés en Amérique dans le cadre de l'opération Paperclip furent très utiles dans les domaines de la propulsion « fusée » et « réaction » ainsi qu'en aérodynamique mais n'apprirent pas grand chose aux américains dans le domaine de l'énergie libre et de l'antigravitation. En effet, les Américains menaient depuis 1938 deux programmes de recherche sur le sujet. Le premier, initié à l'université de Princeton sous le nom de Project Mirage puis (à partir de 1942) de Project Rainbow, fut un succès dès 1946-47 après avoir partiellement échoué en juillet-aout 1943 (expériences à bord de l'USS Eldridge). Il portait à la fois sur l'invisibilité optique par distorsion spatio-temporelle et sur la suppression de la masse et de l'inertie. Le second, rebaptisé "Aquarius" après guerre, débuta en 1941 et consista peut-être à étudier une épave d'ovni (extraterrestre) capturée en 1940 dans la baie de San Diego et plus sûrement à tester un moteur antigravitationnel magnéto-électrostatique de conception américaine (le moteur de l'ARV  Flux Liner). Ces deux programmes furent ensuite intégrés dans d'autres programmes des années 50. En ce qui concerne les générateurs à énergie quantique du vide (énergie libre ou du "point zéro"), les américains disposaient du générateur de Tesla (mis au point en 1931),  identique dans son principe au générateur de Schappeller (utilisé dans les lévitators Schumann).

Karma One : En ce qui concerne l'Astra de Lockheed Martin, vous évoquez le fait que les premiers triangles volants ont été aperçus par des témoins au début des années 60. Or, l'envol des premiers prototypes remonterait au début des années 80. Qu'est ce que cela signifie ? Que les premiers triangles volants étaient extraterrestres et que Lockheed s'est inspiré de cette forme ? Qu'ils ont peut être mis la main sur l'un de ces appareils pour en faire du «back engineering » ? Qu'est-ce qui indique que les appareils aperçus lors de la vague belge sont bien des Astra ? Et qu'ils ont été employés en Irak par exemple ?
Jean-Marc Roeder : Le TR3B Astra a suffisamment été filmé au dessus de la Belgique, de la Russie, des USA, d'Israël et de l'Irak pour qu'il soit inutile de commenter son existence. Ayant pu m'entretenir, lors d'un salon aéronautique militaire, il y a quelques années, avec un membre du complexe militaro-industriel américain ayant travaillé sur les programmes Aurora et Astra, je me permet d'être assez précis dans la description des technologies utilisées sur ces appareils. Je pense que la majorité, voire peut-être la totalité, des observations avérées "d'ovnis" triangulaires d'avant 1988 sont soit des avions classiques, soit des protos secrets de dirigeables militaires en forme de delta. Le premier de ces dirigeables hybrides secrets de la Navy fut mis en service au milieu des années soixante.                                           TR3B ASTRA 

Karma One : Si le cartel militaro industriel possède des vaisseaux capables de performances incroyables (ne fut-ce que des voyages interplanétaires), à quoi sert alors une telle dépense de vies humaines et d'argent dans les programmes spatiaux conventionnels (lancements de sondes, de télescopes, programmes Apollo, navettes spatiales, bref tout le programme de la Nasa ?)
Jean-Marc Roeder : Tout d'abord, perdons toute illusion (soigneusement entretenue par les gouvernements et les médias) que les choix techniques, économiques et politiques de nos sociétés soient faits sur des bases ordonnées et rationnelles. Tout n'est qu'équilibre instable de forces et d'intérêts antinomiques, lobbying et gratifications personnelles dans ces choix. De plus, le principe de tout Etat et de toute armée est de toujours développer au maximum toutes les techniques, des plus simples aux plus sophistiquées, afin de ne jamais mettre "tous ses œufs dans le même panier". Enfin, les programmes militaires « antigravité » et « énergie libre » sont tellement secrets qu'il n'est pas question que l'on puisse même soupçonner qu'ils puissent exister! C'est pourquoi le développement du spatial « classique » est "l'arbre idéal pour cacher la forêt". Il convient aussi de savoir que les programmes spatiaux officiels, civils et militaires, font vivre une part énorme des industries de pointe des pays concernés et génèrent (surtout dans le spatial militaire) des profits colossaux aux frais du contribuable! Le secret absolu qui entoure les recherches anti-G oblige les USA à financer ces programmes avec des fonds "inexistants" venant principalement du trafic d'armes et de drogue et du détournement clandestin des fonds publics ainsi que d'opérations boursières illégales de grande ampleur. Comprenons aussi que les Etats ne peuvent reconnaître, l'eussent-ils souhaité, l'existence de l'énergie libre et de l'antigravité (l'une implique l'autre) ainsi que des ovnis, car cela provoquerait un effondrement instantané de nos économies et de leur pouvoir. Cet effondrement déclencherait inéluctablement une guerre mondiale, car toute notre économie et nos rapports de force et de pouvoir sont basés (depuis l'âge de pierre!) sur la rareté des matières premières et des énergies non renouvelables.

Karma One : D'où provient l'essentiel des données sur les programmes d'antigravitation américain? D'un travail de compréhension et de copies des technologies capturées aux nazis? Ou bien des divers vaisseaux qui auraient été «capturés» en 1947 (à Roswell) et après ?
Jean-Marc Roeder : En fait des deux à la fois. Il faut tout d'abord comprendre qu'il existe aux USA deux secteurs de recherche sur l'anti-G qui ne communiquent pas entre eux. Le premier dispose de ses propres structures de recherche et de fabrication dans des bases souterraines et n'a aucun besoin de l'industrie d'armement privée. Il dépend directement de la Majority Agency for Joint Intelligence (la MAJI créée en 1947 par Truman) qui est littéralement un Etat dans l'Etat et n'a de comptes à rendre à personne (pas même au Président). La MAJI a probablement changé plusieurs fois de nom depuis 1947, je ne connais que son premier nom de code, attesté par un document signé de Truman. Le deuxième secteur, qui inclut le complexe militaro-industriel et la recherche scientifique militaire, n'a accès qu'au minimum de secrets nécessaires aux programmes en cours mais n'a jamais une vue d'ensemble des projets et des connaissances acquises. Jusqu'en 1968, les chercheurs de la MAJI  utilisaient la relativité générale étendue d'Einstein, publiée en 1928 (qui prévoit pour la première fois la possibilité d'annuler la masse et l'inertie sans dématérialisation), tout en échouant à pouvoir comprendre et reproduire les technologies des ovnis extraterrestres capturés à San Diego, Roswell, Kingman et probablement ailleurs. A partir du milieu des années 50, on délégua une partie de la recherche anti-G à l'industrie militaire privée, sans toutefois lui transmettre l'outillage théorique et les technologies développés dans les labos MAJI. En 1971, la section militaire du Lawrence Livermore Laboratory réussit péniblement à pondre un complexe "bricolage" mathématique à partir du modèle quantique standard permettant de reproduire partiellement la propulsion de certains des ovnis capturés (lorsqu'on utilise une physique fausse, il ne faut pas attendre de miracles!). En gros, ce modèle théorique postule qu'une inversion de la température quantique statistique dans un système d'atomes inverse (autrement dit, annule) le signe de masse et d'inertie du système. Cet effet, baptisé par le Pentagone « Magnetic Field Disruption (MFD) », est utilisé dans les quatre moteurs des célèbres "triangles belges". Le "triangle belge" n'est pas un ovni mais un prototype hybride primitif (antigravitationnel et EMHD), développé en 1986 par les firmes Lockheed Martin et Boeing, portant le nom de TR3B Astra. Notez que "l'ovni" de Gulfbreeze en Floride utilise un moteur MFD (plus sophistiqué). Il s'agit en fait d'un successeur plus petit et biplace du TR 3B et de l'ARV Flux Liner. Les Américains et les Britanniques ont récupéré en 1945 pas mal de plans et de pièces de Vril et de Haunebu mais aucun engin en état de vol. De plus, les physiciens militaires américains ont toujours rejeté obstinément toute l'approche théorique des nazis sur l'antigravité préférant se débrouiller tout seul avec le modèle quantique standard et la relativité générale étendue. Je serais donc étonné qu'ils aient compris complètement les moteurs Schumann et Gerlach. Ceci explique pourquoi les moteurs anti-G américains sont si différents des moteurs Allemands, à l'exception peut-être des moteurs MFD du TR3B Astra qui ont quelques points communs avec le moteur Gerlach, en beaucoup plus compliqué et inefficace. Il semble que l'apport principal aux Américains des techniques antigravitationnelles nazies ait été le choix des fréquences de résonance du champ antigravitationnel. Dans le programme Rainbow, la Navy utilisait des basses fréquences de 125Hz, mortelles en mode scalaire pour les êtres vivants, alors que les nazis travaillaient à 4GHz ce qui  réduisait de 96% la nocivité du rayonnement.

Karma One : Certains auteurs conspirationnistes de même que des « témoins» du projet «Disclosure» du Dr Greer affirment que les Américains ont bénéficié d'une belle aide d'entités extraterrestres dans le cadre d'un programme d'échanges de «bons procédés». On parle même de l'existence de bases communes comme celle de Dulce ou de Denver Airport où certains niveaux seraient dévolus aux extraterrestres. Que pensez-vous de ces affirmations ?
Jean-Marc Roeder : Franchement je n'en sais rien.  J'ai quand même de sérieux doutes, vu que je n'ai jamais trouvé l'ombre d'un indice crédible permettant de soupçonner une collaboration technique entre militaires et extraterrestres. Je soupçonne par contre qu'il existe depuis les années trente des contacts directs et fréquents entre militaires et extraterrestres mais sans qu'aucune collaboration ne soit possible à cause du manque de maturité spirituelle de nos militaires et de nos dirigeants. J'émets même l'hypothèse que les militaires américains sont hostiles aux extraterrestres qu'ils ont pu rencontrer et cherchent parfois à les détruire pour voler leurs technologies. Je suis par contre convaincu que les extraterrestres qui se montrent à nous sont totalement amicaux (à l'exception, peut-être, des "petits gris") et ne veulent que notre bien, sans toutefois intervenir physiquement dans nos affaires (n'en déplaise aux conspirationnistes et aux abductionnistes). Cela n'exclue nullement une intervention psychique et spirituelle de ces extraterrestres dans le seul but de nous aider à sauver notre planète. Je pense que la prétendue base souterraine de Dulce (comme d'ailleurs la "Chaise de Montauk") est une vaste foutaise et n'a jamais existé! Par contre la base souterraine de l'aéroport de Denver existe (sa construction devrait s'achever à la fin de ce siècle) et fait partie du réseau mondial de bases "Alternative 2". Ces gigantesques bases ultrasecrètes sont des "arches de Noé" destinées à sauver une petite élite de l'humanité et un maximum d'espèces vivantes lorsque toute vie sur terre sera détruite en 2218  par des corps célestes extra solaires qui, après avoir arrêté la rotation terrestre en 2208, provoqueront un renversement de l'axe de notre planète en 2213. La base de Denver sera alors le centre de commandement de la planète ainsi que le Q.G. central de guerre spatiale. Mais rien n'indique qu'il y ait le moindre extraterrestre dans la base de Denver!

Karma One : Mise à part l'Astra, quels autres vaisseaux «exotiques» ont étés employés sur des terrains d'opération militaire ? Quelles sont les fonctions et les usages généraux des vaisseaux à antigravitation employés par les militaires US ?
Jean-Marc Roeder : Selon ce que j'en sais, le premier véhicule antigravitationnel américain, destiné au vol spatial, vola en 1954 sous le nom d'ARV Flux Liner (Antigravity Research Vehicle). Le second fut une copie d'un ovni capturé en 1954 à Kingman en Arizona. Il semble avoir volé pour la première fois au milieu des années 80 (en même temps que le TR3B) sous le nom de TR3A Sportster. Le TR3A a été utilisé au moins une fois au combat, durant la guerre du golfe en 91, contre une division blindée de la garde républicaine au sud de l'Irak. Il semble, sans certitude absolue, que le TR3B Astra ait aussi été utilisé pour détruire une ou plusieurs rampes de missiles Scud en 91. Le Pentagone n'a nul besoin de tels engins pour une guerre classique. Toutefois, l'occasion faisant le larron, ils ont probablement profité de la guerre du golfe pour tester la plupart de leurs "gadgets" les plus secrets. Quand à l'usage militaire des véhicules antigravitationnels, il est très clair: l'arme absolue pour la guerre spatiale et l'outil parfait pour coloniser militairement, dans le plus grand secret, le système solaire à l'insu du complexe spatial civil limité à ses archaïques fusées chimiques et à ses budgets scientifiques de misère! Toutefois la vraie finalité de ces programmes n'est pas la guerre mais la tentative désespérée (qui veut rester secrète jusqu'en 2135) de sauver une petite partie de la vie terrestre lorsque l'inévitable déluge se produira dans deux siècles. Que vous le croyiez ou non, là réside le véritable et ultime secret de nos gouvernants et du dossier ovni! 

Karma One : Possédons-nous, comme l'affirment certains, des bases sur la lune ou sur Mars ?
Jean-Marc Roeder : Je l'ignore, mais je suis convaincu que rien ne s'opposerait techniquement à ce que des Etats disposant de prototypes antigravitationnels en construisent. Je spécule toutefois que peut-être les USA n'en ont pas construites sur mars ou ailleurs. Ceci pour la simple raison que ce n'est pas vraiment utile. Considérez que, si j'ai raison sur l'existence de protos anti-G, ces véhicules parcourent la distance terre lune en quelques secondes, terre mars en moins d'une heure et terre Jupiter en moins de trois heures! Avez-vous encore vraiment besoin de bases planétaires dans ce cas? Enfin, lorsqu'une naine blanche (étoile morte) croisera notre système solaire de 2197 à 2218, avec son cortège de planètes "tueuses", les perturbations gravitationnelles de notre système solaire seront telles que toute base planétaire serait totalement détruite. Je pense que le gouvernement américain le sait, et, par conséquent, n'a probablement aucuns programmes ambitieux de bases spatiales pour le long terme. Par contre, les militaires américains ont probablement déjà calculé que le déluge, provoqué par le renversement de l'axe terrestre de 2213, rendra toute vie impossible sur la surface terrestre jusqu'en 2255 (retrait des océans). C'est pourquoi ils construisent selon moi des bases spatiales, non pas sur mars ou ailleurs, mais sous notre planète, la Terre!


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Commentaires (10)

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